ბაქო-თბილისი-ყარსი ფულის გათეთრების ქარხანა
მიზეზთა გამო კარგად მახსოვს, 2007 წელი იყო, როდესაც საქართველოს რკინიგზის დეპარტამენტის გენერალურმა დირექტორმა ირაკლი ეზუგბაიამ გამოგვიცხადა, რომ დაიწყებოდა ახალი სარკინიგზო მაგისტრალის ბაქო-თბილისი-ყარსის მშენებლობა და ორწელიწად-ნახევარში დასრულდებოდა. იმდროინდელი ეკონომიკის მინისტრის, გიორგი არველაძის უმწიკვლო თვალებიც მახსოვს, რკინიგზის ეს პროექტი არანაირად არ შეაფერხებს ბათუმისა და ფოთის პორტების ფუნქციონირებასო. როგორც მაშინ ითქვა, რკინიგზით დაინტერესება გამოხატეს ჩინეთმა და ყაზახეთმა.
ამ ამბავში ახალი არაფერი იყო, „დიდი აბრეშუმის გზაზე“ ედუარდ შევარდნაძის დროს დაიწყო საუბარი და საქართველოს რკინიგზის გენერალური დირეტორი, აკაკი ჩხაიძეც კარგად მახსოვს, ამ პროქეტში აქტიურად რომ იყო ჩართული, მაგრამ აშშ-მა მოაწყო „ვარდების რევოლუცია“ და ძაღლი პატრონს ვეღარ ცნობდა, ძაღლიცა და პატრონიც სააკაშვილის ბანდის წევრები გახდნენ...
ყარსი-ახალქალაქის პროექტზე რკინიგზის გაყვანის საქმეში, რკინიგზის გენერალურ დირექტორზე უკეთ ვინ იქნებოდა ჩახედული _ აკაკი ჩხაიძის სიტყვებია, რომ ეს იყო აბსურდზე აბსურდი, ყოვლად გაუმართლებელი ტექნიკურ-ეკონომიკური თვალსაზრისით, ზარალის მომტანი და წამგებიანი; რომ ეს პროექტი თავდაპირველად ორას მილიონად იყო შეფასებული, შემდეგ 500 მლნ დაემატა, რომელიც 5%-იანი სესხით იყო აღებული, მაგრამ არც ეს ეყოფოდა და სულაც, რკინიგზის ამ პროექტებით ფულის გათეთრების ქარხანა დადგეს.
ასეა თუ ისე, გამუდმებით გვესმოდა ბაქო-თბილისი-ყარსის საოცნებო პროექტის შესახებ და ალიევის წუწუნიც მახსოვს, ამ პროექტზე მუშაობა რომ დავიწყეთ, დიდ წინააღმდეგობას წავაწყდით აშშ-ის მხრიდან აშშ-ის პროსომხური ლობის გამო, რადგან სომხეთზე შემოვლით კეთდებოდაო. ალიევის თქმით, წინა ხელისუფლებასთან შეთანხმებას ვერ მიაღწია და რამდენიმეწლიანი მოლაპარაკებების შემდეგ სააკაშვილის ხელისუფლებასთან შეძლო გარიგება.
რა „საინტერესოა“, ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის აშენების შესახებ დეკლარაციას თურქეთისა და საქართველოს პრეზიდენტებმა ხელი 1996 წელს მოაწერეს და ბაქოსთან რას ვერ რიგდებოდნენ?
მოკლედ, პროექტის განხორციელება 2007 წელს, სამმხრივი ხელშეკრულების ხელმოწერის შემდეგ დიწყო, მაგრამ რკინიგზის მშენებლობის ვადა რამდენჯერმე გადაიდო ფინანსური, რელიეფური და პოლიტიკური სირთულეების გამო.
2017 წლის ერთ დღეს ბოლო-ბოლო, გვახარეს, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის მაგისტრალი, რომელიც მაქსიმუმ, 2010 წელს უნდა გახსნილიყო, არადა, უსაშველო მაგისტრალის მშენებლობა 2009 წელს დაიწყო. ეს კი გავიგე, მაგრამ რანაირად შევიდა სექპლუატაციაში, ვერაფრით გავიგე, რადგან რკინიგზის მშენებლობა საქართველოსა და აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე დასრულებული იყო, თურქეთი კი ჯერ კიდევ ყარსის გვირაბში საქმიანობდა და 150-მდე კილომეტრიც რკინიგზაც დასაგები იყო. „რაღა დარჩას“ ვარიანტია და, წლის ბოლომდე გაივლის პირველი პატარებელიც, მთავარია, ეს სარკინიგზო მაგისტრალი მნიშვნელოვნად შეამცირებს ტრანზიტის ხანგრძლივობას ევროპასა და ჩინეთს შორის და ჩვენც ვიხეირებთო.
მე არაფერს ვთხზავ, „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ მიერ გავრცელებული ანალიზის მოწოდებას ვცდილობ, რაც სააკაშვილის ბანდის მიერ დადებული კაბალური ხელშეკრულებაა და ესეც „ოცნების“ გამოსასწორებელი გახდა, რათა აღდგეს საქართველოს შელახული ინტერესები...
ანალიზი კი ასეთია: დღევანდელი გადმოსახედიდან, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობა, შესაძლოა, შეფასდეს, როგორც დროში განგრძობადი, დაბალი ფინანსური უკუგებით, ქვეყნის სტრატეგიული ინტერესების დათმობისა და ერთობლიობაში, ფინანსურად ტევადი ინფრასტრუქტურული ობიექტის, სახელმწიფოს მხრიდან სუსტი მენეჯმენტით განხორციელებული პროექტი.
„სატრანსპორტო დერეფნის კვლების ცენტრის“ ანალიზის მიხედვითა და რეალურად, რაც ზოგადად ვიცოდით, ციფრების გარეშე, ძირითად კრედიტორს აზერბაიჯანის ტრანსპორტის სამინისტრო წარმოადგენდა, უშუალოდ ფინანსურ ინვესტორს კი _ აზერბაიჯანის ნავთობის ფონდი. საერთო ჯამში, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობა აზერბაიჯანის მხარეს 900 მილიონამდე დაუჯდა.
აღნიშნული სარკინიგზო მაგისტრალი ოფიციალურად 2017 წლის 30 ოქტომბერს გაიხნა, თუმცა შეზღუდული მოცულობით განაგრძო ფუნქციონირება. სრული დატვირთვით ამუშავება 2020 წლისთვის იყო გათვალისწინებული, თუმცა 2024 წლამდე გაგრძელდა მშენებლობის პროცესი. ამ შემთხვევაში კოვიდ-19 გახდა მიზეზი _ 2020-2022 წლებში თუ ვინმემ რამე არ და ვერ შეასრულა, მათ ხომ კოვიდი მხსნელად ჰყავთ მოვლენილი...
2021-2022 წლებში რკინიგზის გამტარიანობის შესაძლებლობა 10%-მდეც კი არ იყო გამოყენებული.
მოკლედ, 2023-2024 წლებში, აღნიშნულ მაგისტრალზე სატრანზიტო გადაზიდვები თითქმის განულდა, ხოლო 2025 წლის ხუთ თვეში მხოლოდ 102 ათასი ტონა ტვირთი გადაიზიდა.
სატრანზიტო გადაზიდვების ანალიზით დასტურდება, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაში, მიუხედავად იმისა, რომ მასში 900 მილიონი დოლარის ინვესტიციაა ჩადებული, ფინანსური უკუგება ძალზე დაბალია.
დასკვნა უმარტივესია, რაც ოფიციალურად ასე ითქმის: შესაძლებელია დასკვნის გაკეთება, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის სატრანზიტო პოტენციალი ქვეყნისთვის დაბალი უკუგებით გამოიყენება. ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობის საწყის ეტაპზევე, სახელმწიფოს მხრიდან მიღებული გადაწყვეტილება _ აზერბაიჯანული მხარისთვის პროექტის განხორციელების ფინანსური და მართვის ბერკეტების გადაცემის თაობაზე, არ იყო გამართლებული.
კი, ოფიციალურად ასე ითქმის, მაგრამ არაოფიციალურად რა ახსნა აქვს იმას, რომ სააკაშვილის ბანდამ რკინიგზის მაგისტრალის მართვის ბერკეტები სხვა ქვეყანას გადასცა, ამ შემთხვევაში იმავე აზერბაიჯანს, რომელსაც სტრატეგიული სიმაღლეები სჭირდებოდა თურმე და დავით გარეჯის ტერიტორიაც მიაყოლა „ხურდაში“?
ფინანსების მხრივ რაღა ინტერესი ჰქონდა, როცა მარაბდა-ახალქალაქის რკინიგზის მაგისტრალი 1985 წელს დასრულდა და ტექნოლოგიურად ახალ აშენებულ რკინიგზას წარმოადგენდა, რაც სავსებით შესაძლებელს ხდიდა, რომ საქართველოს რკინიგზას შიდა რეზერვებით, საფინანსო ინსტიტურების დახმარებით განეხორციელებინა სარკინიგზო მაგისტრალის გაყვანა ანალოგიური მოდელით, როგორც სადღეისოდ საავტომობილო გზების მშენებლობებზე ხორციელდება.
ადგილობრივი საპროექტო ორგანიზაციების გათვლებით, ნაცვლად აზერბაიჯანის 900 მლნ დოლარისა, არსებული რკინიგზის რეკონსტრუქცია და თურქეთთან დამაკავშირებელი ახალი 32-კილომეტრიანი მაგისტრალის მშენებლობისთვის სავსებით საკმარისი იქნებოდა საქართველოს მიერ ჩადებული 250-300 მლნ დოლარის ინვესტიცია.
აზერბაიჯანის მხარის ჩართვამ და პროექტის 3-ჯერ გაძვირებამ, საქართველოს მიერ საპროცენტო გდასახადის სახით დასაბრუნებელმა თანხამ, მთლიანად გამოყოფილი ტრანშის 15% შეადგინა, რაც თავიდანვე პროგნოზირებადი იყო და რისი დაშვებაც, ქვეყნის ინტერესებიდან გამომდინარე, გამართლებული არ იყო. ასე ოფიციალური ენით ითქმის, თორემ „გამართლებული არ იყო“ კი არა, ამას პირადი ინტერესებიდან გამომდინარე გამიზნული ქმედება ჰქვია...
რკინიგზის მაგისტრალის მშენებლობის ვადების რამდენჯერმე გადავადების და რეალურად 18, მაგრამ რატომღაც 2009 წლიდან ათვლით და არა 2007 წლიდან, 16-წლიანი დაუსრულებელი მშენებლობის ფონზე, 5 მლნ ტონა ტვირთის გამტარუნარიანობის მაგისტრალზე, მისი გახსნიდან დღემდე, ჯამურად მხოლოდ ერთი მილიონი ტონა სატრანზიტო ტვირთი იქნა გადაზიდული.
დამატებით, საქართველომ აზერბაიჯანის მხარეს ნაწილობრივ 50%-ით დაუთმო ბაქო-თბილისი-ყარსის მშენებლობის დასრულების შემდგომ სატარიფო პოლიტიკის შემუშავებისა და შემდგომი მართვის ბერკეტები.
სატარიფო პოლიტიკის შემუშავების ბერკეტის აზერბაიჯანისთვის ნაწილობრივ გადაცემა, პერსპექტივაში, შესაძლოა კი არა, ნამდვილად იქონიებს ნეგატიურ ზეგავლენას საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნით გადაზიდვების დივერსიფიცირების თვალსაზრისით, რადგან ამ ბერკეტის აზერბაიჯანის ხელში არსებობის პირობებში, მას შესაძლებლობა ეძლევა, ნებისმიერი ტვირთნაკადი მისთვის სასურველი მიმართულებით მიმართოს.
სარკინიგზო მაგისტრალის სახით კიდე რა „ნაღმი“ ჩადეს უსამშობლოებმა, ხედავთ?
კარგად ვხედავთ, რომ სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის მიმდინარეობს საუბრები ზანგეზურის დერეფნის გახსნაზე. ზანგეზურის ამოქმედების შემთხვევაში, აზერბაიჯანი ტვირთნაკადების „ონკანის“ განმკარგავის ფუნქციის მატარებელი აღოჩნდება!
როგორც წესი, ნებისმიერი მიმართულებით რისკების წინასწარი შეფასება სახელმწოფოს პრეროგატივაა და აღნიშნული რისკები ხელისგულზე იდო, მაგრამ არ არავინ არ დაინახა, რა იდო თვალისდაბრმავების ინტერესს მიღმა?
სხვათა შორის, აღნიშნული პროექტის დამფინანსებელი აზერბაიჯანის მხარის მიერ წამოყენებული იქნა პირობა, მისი თანხმობის გარეშე, მარაბდა-ახალქალაქის მონაკვეთით სომხეთისთვის რკინიგზით სარგებლობის შეზღუდვის თაობაზე, რამაც საქართველოსთვის ირიბი უარყოფითი ეკონომიკური ეფექტი იქონია, რადგან სომხეთის ყოველწლიური ტვირთნაკადი ამ რეგიონისთვის 0,5-0,7 მლნ ტონას შეადგენდა _ ეს ის ტვირთია, რაც დაკარგა საქართველომ და კიდევ რას დაკარგავს, ვნახავთ...
ისევ აკაკი ჩხაიძის გულისტკივილი გამახსენდა _ ოპტიკურ-ბოჭკოვანი კაბელი გავიყვანეთ ფოთიდან ბაქომდე, რომელსაც წელიწადში 100 მილიონის შემოსავალი უნდა მოეტანა საქართველოსთვის და 2008 წლისთვის ნახევარდ მილიარდზე უნდა გავსულიყავით _ გაყიდა „ვარდების რევოლუციით“ მოსულმა ხელისუფლებამ;
ჩამოვიტანეთ „რანალახის“ სისტემის განძელების („შპალები“) ქარხანა, ავამუშავეთ _ უდიდესი მოთხოვნა იყო ამ პროდუქციაზე _ გაყიდეს;
ჩამოვიტანეთ იტალიური ხაზი _ გაყიდეს;
ჩვენს დაქვემდებარებაში იყო გადმოსული ელმავალმშენებელი ქარხანა და დავიწყეთ პირველი, გამარტივებული ელმავლების გამოშვება, რომლებიც ცვლად დენზე იუშავებდნენ... დავიწყეთ ესპანელებთან ერთად გოგორწყვილების, ლიანდაგების ქარხნის მშენებლობა...
გაყიდეს! გაყიდეს! გაყიდეს!
გოგორწყვილები და განძელები ვის დაჰკარგვია, სამშობლო გაყიდეს...
ნეტავ, ერთი საქმე მაინც მანახა, რომელიც სააკაშვილის სამშობლოს გამყიდველმა ნაცბანდამ გააკეთა საქართველოს სასარგებლოდ...
მაია ჭელიძე
